Скользящий

Battle Version — вещь очень непростая. Это название проекта Алекса Пфайффера. Он привык сражаться. Сражаться с другими водителями, с треками, автомобилями, покрышками, прихотями спонсоров, но его главным сражением является битва за настоящий дрифтовый автомобиль. Пфайффер выбрал Lexus SC300 \'94, последний Lexus с обозначением SC и статусом клевой тачки (номер кузова — JZZ30, двигатель — 2JZ-GE). Кстати, весьма редкая комплектация с пятиступенчатой механической коробкой передач.

Этот проект строился в три этапа. Первым этапом стало «раздевание» машины и полная покраска кузова напылением в карамельно-красный. Почему именно этот цвет? «Мне хотелось чего-то особенного, — говорит Пфайффер. — Я и прежде имел дело с машинами, кузов которых был окрашен напылением, но обычно это были базовые цвета, серый или черный, ни разу не встречал ярких сочных цветов». Этап второй: замена установленного на заводе атмосферного мотора на 2JZ-GTE. Третий этап: все это собрать. Но давайте не будем торопиться.

Мастерская AIT Racing, расположенная на юге Калифорнии, делает боди-киты как для брутальных гоночных автомобилей, так и для гламурных шоу-каров. Пфайффер выбрал комплект Velocity-type, состоящий из переднего и заднего бамперов и боковых юбок, изготовленный из усиленного волокном пластика. На капот у нашего героя были другие планы. Эта часть должна быть из карбона. Поэтому выбор был сделан в пользу модели TS-II от Seibon, тот же бренд значится и на карбоновых дверях и крышке багажника. Кузовные работы были выполнены мастерами K&W Autobody из Даймонд Бар, штат Калифорния, почти весь кузов они выкрасили в цвет арктический серебристый, используемый Porsche.

Колдовать над мотором Пфайффер доверил специалистам из Speed-O-Motive (Вест Ковина, штат Калифорния), изрядно потрудившимся над головкой, и G-Dimension (Сити ов Индастри, Калифорния), взявшимся за другие аспекты тюнинга двигателя. Они расточили блок с 86 до 87 мм, увеличив тем самым рабочий объем двигателя до 3,4 литра. Стоковый коленчатый вал, шатуны, распределительные валы, клапанные пружины и фиксаторы были удалены, на их место были установлены аналоги из каталога Brian Crower. Поверх шатунов теперь красуются поршни CP 9.0:1. Стоковые клапана Пфайффер решил оставить.

Система наддува была улучшена путем отказа от двух стоковых вертушек в пользу одной — Bullseye Power S368, работающей в компании вейстгейта Tial V44 и интеркулера Mishimoto. Алюминиевый радиатор, вентиляторы и шланги системы охлаждения так же от Mishimoto, a вот за температурой масла следит кулер Ear’l.

«Впуск, дроссель и выпускной коллектор я получил от парня по имени Джимми из клуба Club4AG, — рассказывает Пфайффер. — Он следил за моим проектом и предложил спонсорскую помощь в обмен на рекламу своего семейного бизнеса, ресторана Sedthee Restaurant Lounge в Глендейле, штат Калифорния. Он сказал, что купил их на аукционе eBay, так что я не знаю, чьего они производства». В этой связи нашего героя трудно обвинить в стремлении контролировать все вокруг.

Манипулируя системой зажигания AEM Twin-Fire, регулятором давления топлива и насосом Aeromotive A1000, системой впрыска Vipec, топливными форсунками производительностью 1 000 куб.см («Не уверен, кто производитель, я их заказывал через знакомого») и свечами зажигания Nippon Denso, блоку управления двигателем Vipec V88 удалось разогнать этот рядный шестицилиндровый мотор до 650 л.с. при 7500 об/мин. Пфайффер вспоминает, что при более высоком давлении наддува при замерах на динамометрическом стенде удалось добиться 850 л.с. Поработав над этим проектом, он пришел к выводу, что «двигатель 2JZ чертовски хорош». Поэтому головку блока теперь украшает изящный рисунок.

Все работы над пятиступенчатой механикой R154 были проделаны в мастерской Battle Version, к ней добавили сцепление и маховик Competition Clutch, а также дифференциал ограниченного трения Kaaz. «Это было тестирование совместимости продукции Competition Clutch с 1J и 2J с механикой R154. Я не уверен, что их продукция уже поступила в продажу, но на тот момент, когда я ее получил, такой же комплект двухдискового сцепления был максимум у пары человек. Оно поставляется в виде полного комплекта, включая рабочий цилиндр и подшипник муфты сцепления, — говорит Пфайффер. — Дифференциал Kaaz сделан для Toyota Soarer. Его я приобрел около пяти лет назад, но никогда не использовал ни в одном из своих уличных автомобилей. В итоге я все же нашел ему применение. Выкрасил его в ядовито-розовый цвет, получилось забавно».

«Вся ходовка построена на изготовленных вручную деталях и подогнана под эти колеса в большим выносом. Все втулки и сайлентблоки заменены аналогами из полиуретана». Также наш герой установил несколько прокладок в подрамник. Передние и задние койловеры — старые добрые RS*R I-Shock с алюминиевым корпусом, пружины усилены титаном, плюс есть возможность регулировать систему по двум параметрам. Пфайффер сам собрал подвеску, уставил линки спереди и сзади и полностью все настроил. Машина сидит низко, спереди у нее угол развала -5,5 градуса и нулевое схождение, а сзади -1,5 и 0,12 дюйма соответственно.

Упомянутые выше колеса — это диски разборные кованые Rays Engineering Volk Racing GTF 18х9 дюймов спереди и 18х10 дюймов сзади с выносом +1 мм. Обуты они в покрышки Nitto NT05 265/35 и 275/35 соответственно.

Не менее важной, хотя и не такой заметной, является тормозная система, вся собранная на компонентах Rotora (14-дюймовые тормозные диски спереди и 13-дюймовые сзади, тормозные линии и колодки).

Пфайффер известен так же как фабрикатор (или лучше пфабрикатор?), и результат его ручного труда можно оценить, заглянув в салон. Этот шеститочечный каркас безопасности? Да, его Пфайффер сделал сам. В салоне только необходимое для участия в гонках: два сидения Sparco Corsa, отделанный замшей руль Sparco диаметром 330 мм и ремни безопасности G-Force. Ну и рычаг переключения скоростей. «Это Т-образный рычаг B&M, которым я пользовался в своих машинах в течение 15 лет, — признается Пфайффер. — Благодаря ему я чувствую себя здесь как дома, поэтому он и путешествует со мной из одного автомобиля в другой».

Что касается электроники, то и здесь Пфайффер приложил свои умелые руки. «Я купил моток проводов, небольшой блок предохранителей, несколько переключателей, парочку реле, несколько клемм, изоляцию и собрал проводку». Подключил к системе тахометр Auto Meter. Заглянув в багажник, вы обнаружите бензобак Summit Racing объемом 56 литров.

Добавив к стоимости машины примерно $75 000, Пфайффер надеется возместить часть этой немаленькой суммы, участвуя в серии 2010 Formula D теперь уже не в качестве судьи, а в качестве пилота. Но вся соль в том, что управлять он будет абсолютно другим автомобилем. «Я строил этот SC для чемпионата 2010 FD, но в последний момент по воле спонсоров меня пересадили в другой аппарат», — объясняет Пфайффер. Что же касается дальнейшей судьбы этого проекта: «Сейчас я прилагаю все усилия, чтобы сохранить его, потому что верю в то, что и его время придет».

Пфайффер проделал долгий и трудный путь. Но он не был лишен светлых моментов. Родился Алекс Пфайффер на Гавайских островах (1975 г.), что само по себе уже удача. «Мой отец был заядлым фанатом местных кольцевых гонок, куда возил нас чуть ли не каждые выходные смотреть соревнования, — рассказывает Алекс. — Именно тогда я полюбил мотоспорт, постоянно наблюдая, как участники носятся по треку. Мне тогда было пять или шесть лет, но я уже знал, что хочу стать гонщиком. Моей первой машиной был Mercury Zephyr ’80, который перешел от деда к отцу, а затем ко мне. Я его не щадил, используя любую возможность подрифтовать. Я уезжал на ананасовые поля, где для сноса не требовалось большой мощности».

Вскоре он попал в гонку SCCA, работая в местной тюнинг-мастерской и дрифтуя на местных горных трассах. Затем он узнал о курсах для механиков/гонщиков, проводившихся на материке. Это было не самое лучшее время в его жизни, но в итоге он попал в команду, гонявшую на Porsche, затем начал сам изготавливать детали на заказ для этих машин. Тогда у него уже была Toyota AE86, катался он по горам Калифорнии. Затем он узнал о дрифте в Баттонуиллоу, где тут же принял участие, позаимствовав у знакомых пару комплектов покрышек (отдать взаймы комплект резины знакомому, собирающемуся дрифтить, это, по-моему, верх щедрости).

Начало его карьеры в качестве пилота дрифтового авто совпала с основанием бренда Battle Version, под которым он изготавливал и продавал эксклюзивные детали для тюнинга. Он выиграл Need for Speed 2004 в Ирвиндейле на Honda S2000 RS*R. Затем два с половиной года он судил Formula D, но в 2010 году мы снова увидим его на треке за рулем Corvette Tanaka Racing. Ну а мы пока полюбуемся его SC. 

Мощность: 650 л.с. при 7 500 об/мин.

Двигатель: распределительные валы Brian Crower с углом подъема 272 градуса, коленчатый вал, шатуны, клапанные пружины, фиксаторы Brian Crower; кованые алюминиевые поршни CP; турбина Bullseye Power S368; вейстгейт Tial V44; интеркулер, радиатор, патрубки, шланги системы охлаждения, вентиляторы Mishimoto; блок управления двигателем Vipec V88; регулятор давления топлива Aeromotive A1000, топливный насос Aeromotive; выпуск Battle Version; свечи зажигания Nippon Denso; блок зажигания AEM Twin-Fire; масляный кулер Earl\'s.

Трансмиссия: двухдисковое сцепление, маховик Competition Clutch; дифференциал ограниченного трения Kaaz; рычаг переключения скоростей B&M.

Подвеска: койловеры RS*R I-Shock с титановыми пружинами; линки Battle Version; сайлентблоки Derlin.

Диски/покрышки: диски Rays Engineering Volk Racing GTF (18x9 дюймов спереди, 18x10 дюймов сзади); покрышки Nitto NT05 (265/35 перед, 275/35 зад).

Тормоза: диски Rotora 14 дюймов спереди, 13 дюймов сзади, армированные линии, тормозные колодки Rotora.

Экстерьер: передний и задний бамперы, боковые юбки AIT Racing; карбоновый капот, карбоновые двери, карбоновая крышка багажника Seibon TS-II.

Интерьер: сидения Sparco Corsa, руль Sparco диаметром 330 мм; тахометр Auto Meter; шеститочечный каркас безопасности Battle Version; спортивные ремни G-Force; топливный бак на 56 литров Summit Racing.